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聚焦汽車零部件鋼制車輪行業狀況
車輪是汽車重要的安全部件之一。中國汽車工業的發展為中國汽車鋼制車輪行業提供了契機。但是，由于歷史原因，中國的鋼制車輪企業散亂、技術裝備水平落后、自主開發能力弱的局面并沒有改變。本文詳細分析了全球鋼制車輪工業的現狀和發展趨勢，以及中國本地車輪企業情況，對汽車鋼制車輪行業進行了深入的剖析和預測。
1 前言
中國汽車市場所蘊藏的巨大發展潛力和相對低成本的優勢，引起了越來越多的汽車零部件跨國制造商對中國投資的興趣。面對競爭的國際化和替代產品不斷侵蝕其市場份額的壓力，中國鋼制車輪行業的一系列重大變革的序幕已經拉開，這些變革將涉及資本、技術、產品和市場等眾多的領域。本文從世界車輪行業的總體態勢入手，分析了國際車輪企業間的競爭狀態，鋼輪和鋁輪的競爭，鋼輪技術的發展等情況，描述目前國內鋼輪行業和企業現狀并預測了未來發展的趨勢。
2 國際鋼制車輪行業概況
2.1 汽車車輪的全球市場容量
近年來，世界汽車產量在5500－6500萬輛之間徘徊。2004年，世界汽車總產量為6461.6萬輛。按照世界汽車總產量及鋼輪和鋁輪的配置情況作粗略的估算，全球汽車的OEM車輪配套量約為3.4億只（其中：美洲1.2億只，歐洲1.1億只，亞太地區1億只左右），市場價值約80億美元（其中：鋼制車輪約35億美元，鋁合金車輪約45億美元）。
2.2 國際車輪行業的競爭態勢
2.2.1 國際車輪行業的“鋼鋁之爭”
在汽車行業中，傳統的鋼鐵材料正面臨著替代材料的嚴峻挑戰。上世紀80年代以來，鋁、鎂和塑料在汽車上逐步得到應用，90年代中期后，替代材料在汽車上的應用呈加速度趨勢。
汽車用材料的“鋼鋁之爭”，在車輪這個安全部件方面的爭奪表現的尤其突出，主戰場在乘用車車輪領域，并開始逐步擴大到商用車車輪領域。上世紀80年代初期，全球90%的汽車車輪以鋼材作為原料；但到2003年，鋁輪的份額竄升至60%。中國的情況更糟糕一些，部分在國外原以鋼輪作為標準配置的車型，到了中國改用鋁輪作為標準配置。以上汽集團為例，2004年上汽集團車型的鋼輪配置比例大約只有30%,1/5的轎車配置鋼輪，4/5的轎車配置鋁輪。1997年，JD POwer Associates的調查研究表明，1997年歐洲主要汽車制造商以鋼輪作為標準配置的比重大約77%，北美平均約65%，日本平均約60%。僅僅兩年后，英國一家研究機構的詳細調查結果認為，1999年在英國市場銷售的汽車中，鋼輪作為標準配置的車型只占46%。
2.2.2 國際鋼輪行業的生產集中和寡頭壟斷格局逐步形成
歐、美、日三個主要汽車市場的緩慢增長和替代品的快速滲透的不利因素，給國際鋼輪制造業帶來巨大的生存壓力。這種壓力，推動了國際鋼輪制造業的重組并購和生產的集中。目前，國際鋼輪制造業在幾大主要的汽車市場已形成了“三足鼎立”的寡頭壟斷格局：
北美鋼制車輪市場基本上由Hayes Lemmerz International，ArvinMeritor和Accuride三個制造商所瓜分;而日本市場則基本由Topy，Central Motor Wheel和Ring Techs瓜分。
在歐洲市場，Hayes Lemmerz Internationa，Michelin Wheel Division和Magnetto Wheels三個集團分享了絕大部分的鋼輪市場份額：
歐洲乘用車鋼制車輪市場：
前三家制造商的生產集中度達到74%。市場份額排名依次為：Hayes Lemmerz Internation占28%，Magnetto Wheels占24%，Michelin Wheel Division占20%，Captive占12%，Sudrad占3%，其他制造商合計占11%。
歐洲卡、客車鋼制車輪市場：
前三家制造商的生產集中度高達99%。三家企業的市場份額及排名依次為：Michelin Wheel Division占36%，Hayes Lemmerz International占35%，Magnetto Wheels占17%。
（注：Sudrad為德國Mefro集團的全資子公司。2005年3月，Micheline集團宣布將其車輪業務全部出售給Mefro集團，從而使Mefro集團成為歐洲*大的車輪生產商之一。）
國際車輪制造集團，普遍實行了全球化的發展戰略。
全球化發展的典型是Hayes Lemmerz International。該公司于1997年由美國的Hayes公司和德國的Lemmerz公司合并而成，目前在全球擁有22個車輪制造廠，分布于美國、墨西哥、巴西、德國、意大利、比利時、捷克、土耳其、印度、泰國和南非，各種車輪的年生產能力達到6310萬只,2003年，其車輪業務的銷售收入達12.28億美元。
面對Hayes Lemmerz International公司咄咄逼人的攻勢，在本世紀初，國際車輪行業出現了兩個重要的“歐、美、日”跨洲際聯盟：
A．Magnetto Wheels（歐洲）、Accurid（美國）和Topy（日本）的聯盟。該聯盟的車輪年產量達到5300萬只。Magnetto Wheels與Accurid在2000年9月宣布建成戰略聯盟，2001年7月又與Topy簽訂了聯盟協議。
B．Michelin（歐洲）、ArvinMeritor（美國）和Ring Techs（日本）的聯盟。該聯盟的鋼輪年產量約為4700萬只。三家公司在2002年5月結盟。
國際車輪行業跨洲際聯盟的合作領域主要是在技術和市場的層面，包括共享新技術，建立全球性的供應網絡等等，也出現了資本紐帶關系，比如Magnetto Wheels在2002年6月接管了DUNLOP和TOPY公司在英國的一家乘用車車輪廠89%的股權，TOPY保留11%股份。
2.2.4 國際鋼輪行業的*新技術發展和重新奪回失去的市場
在過去20年中，鋼輪份額下跌，業內人士將其歸結為外觀、重量、性能等因素，其中，外觀是*重要的因素。鋼材的特性和制造工藝決定了鋼輪難以做到鑄造鋁輪那樣的結構和外形多樣化。但是，在成本和安全性方面，鋼輪卻具有非常顯著的優勢。
*近幾年來，國際鋼輪制造業在鋼鐵行業和機械制造行業的協助下，在技術方面進行一系列的革新，取得了突破性的進展具備了與鋁輪進行全面抗衡的能力；同時，國際汽車業在巨大的成本壓力之下開始重新評估鋼輪和鋁輪的價值。
值得重視的是，近年來，美國三大汽車公司將不少暢銷車型的標準配置由鋁輪調整為鋼輪，比如：DaimlerChrysler公司2000年后陸續推出的皮卡Dodge Ram 1500/2500/3500已將鋼輪成為標準配置；Ford公司的 F-150 Lariat 皮卡和Lincoln Navigator SUV，采用了Accuride公司和Lacks合作的新技術鋼輪;Nissan在北美銷售的皮卡Titan，采用了TOPY生產的深沖壓高張力鋼板車輪;2004年GM底特律生產基地宣布其原計劃配置的200萬只鋁輪將用高強度鋼材制造的鋼輪替代。這對國際鋼輪業是一個非常大的鼓舞。
國際鋼輪行業重新獲得其失去的市場，主要的砝碼包括：
新材料：微合金鋼HSLA，雙相鋼（DP）和貝氏體鋼（Bainitic Steel）等高強度和先進高強度鋼種成功開發并逐步應用到制造車輪。為車輪減輕重量和更加大膽的款式設計創造了必要的條件。
新工藝：近年來，國際車輪行業與國際車輪設備制造商緊密合作研究發展了旋壓生產工藝，應到卡客車的輪幅生產和乘用車的輪輞生產。無內胎卡客車車輪的輪輻生產使用旋壓工藝已經非常普遍。乘用車輪輞生產也開始使用旋壓工藝,當然，這種工藝總體上處在進一步完善的階段，其不足是裝備的投入比較大，效率有待提高。Magnetto Wheels的法國工廠和Hayes Lemmerz International的西班牙工廠開始投入小批量生產（主要應用在一些新的大規格的車輪，如直徑17”和18”）;日本Topy和美國ArvinMeritor也宣稱已經掌握這項技術。
乘用車車輪輪輞采用旋壓工藝、輪幅采用高強度鋼材DP600的組合，與傳統的材料和工藝相比，可使車輪重量減輕20%，達到與鋁輪差不多的重量水平，甚至還低一些。
新款式：除了材料和工藝革新之外，國際鋼輪業在鋼輪的外觀方面也進行了一系列的開拓，開發了包括半表面車輪、全表面車輪等新車輪。在款式和輕量化方面的突破是大通風孔（HVA）等款式的車輪，其外觀看上去與鋁輪差不多，且可有靈活的組合，特別在穿上外衣（如不銹鋼、鋁合金、各種顏色的塑料蓋等）時的變化可以更多。Magnetto Wheels，Hayes Lemmerz International，ArvinMeritor ，Topy等均開發了類似的車輪品種。Magnetto Wheels還在研發更加輕量化的“三明治”夾層結構的車輪。當然使用沖壓和焊接工藝制造的鋼制車輪在細處無法完全與鑄造的鋁輪相匹敵，但用來取代一些中低端的鋁輪，成本優勢明顯（每個車輪約可降低15美元，每輛整車可以節省60美元，這對OEM采購部門來說是無法忽視的）。需要說明的是，鋼輪使用的模具技術要求高、開發周期長、成本高，輪幅多工位模具成本約30－50萬美元一套，需要有大批量的生產來消化，其經濟規模大約在30－40萬件/年，即6－8萬輛整車的配套。
新工具：近年來CAD/CAM/CAE等設計、模擬和仿真工具取得很大的發展并應用到了國際車輪行業。借此可以有更加精確和快速的設計，均一性和尺寸精度方面得到大幅度提高。Hayes Lemmerz International宣稱通過利用這些手段，車輪的尺寸精度與5年前相比提高了25－30%。在生產過程中，在線和離線的質量控制儀器和裝備開始普遍應用到國際車輪集團的生產過程中，使車輪的質量得到進一步的控制，目前歐洲車輪行業的PPM水平已經達到100左右的水平。
2.2.5 鋼鐵業涉足汽車車輪制造業
目前，全球鋼輪OEM市場鋼材消耗量大約為每年400萬噸，其中轎車車輪的鋼材消耗量約150萬噸。在中國，2004年鋼輪行業總體鋼材消耗量大約為36萬噸，其中乘用車車輪的鋼材消耗量大約10萬噸。根據中國汽車行業的發展前景預測，到2010年，預計全國車輪行業OEM鋼材用量可達60萬噸，其中，乘用車車輪用鋼30萬噸，卡客車車輪用鋼量30萬噸。
汽車車輪作為一個細分市場，鋼鋁材料的激烈競爭，已經引起世界鋼鐵業的關注。在過去的20多年中，鋼材的份額從90%下跌到40－50%，對世界鋼鐵業造成了一定程度的傷害。針對這種狀況，美國鋼鐵工業協會AISI發起了一個叫做“Wheel Task Force”的活動，全面地推廣和協助鋼輪企業更多地使用高強度和先進高強度鋼材，其邀請的成員包括北美三大汽車集團、北美主要車輪制造商、鋼制車輪設備制造商、涂料公司、車輪設計機構等。同時，國際鋼鐵工業也直接參與到車輪行業的投資。比如，阿賽洛間接持有Magnetto Wheels集團30%的股份；日本新日鐵控股Topy車輪；Ringtechs系日本住友金屬的獨資企業。寶鋼集團也在加快發展先進高強度鋼材的研發和在中國鋼制車輪行業的應用，將鋼制車輪作為體現“鋼鋁之爭”的重要戰略產品之一。
3 中國鋼制車輪行業概況
3.1 中國汽車車輪OEM裝配量和價值估算
2004年，中國汽車業在關稅下降、宏觀調控、產能過渡擴張和消費者持幣代購等因素的綜合影響下，遭受了“寒流”襲擊，汽車產銷量低于年前預測，但仍沖破了500萬輛，分別為507.05萬輛和507.11萬輛，比2003年分別增長14.11%和15.50%，中國仍然是全球汽車產銷增長*快的國家。
2004年，中國汽車車輪OEM配套量約2900萬只，其中乘用車車輪1640萬只（其中鋼輪約540萬只，鋁輪約1100萬只），商用車車輪1260萬只。全行業OEM市場價值約70億元人民幣，其中：鋼輪45億元，鋁輪25億元。
預計到2010年，中國汽車車輪OEM配套需求量為5920萬只，其中乘用車車輪4450萬只，商用車車輪1470萬只。在乘用車方面，由于國家的能源政策和汽車產業政策均鼓勵經濟性車型的發展，鋼鋁輪的標準配置有望逐步調整到50%：50%的比重，因此，估計到2010年，中國乘用車鋼制車輪OEM需求量可達2250萬只，較目前增加1710萬只。在國內高速公路網絡的迅速發展、燃油稅政策的推出、汽車召回制度的落實、國產汽車的出口和國家加強車輛“超載超限”的管理等背景下，中國商用車車輪的與國際接軌逐步實現無內胎化的趨勢終將提速，因此，商用車車輪領域將面臨重大的結構調整。預計到2010年，全國車輪行業的OEM車輪的市場價值可望達到135億元左右，其中，乘用車鋼輪20億元，乘用車鋁輪60億元，商用車車輪55億元左右。
3.2 中國鋼制車輪行業的概況
3.2.1 中國乘用車鋼制車輪制造商
目前中國乘用車鋼制車輪OEM廠商主要由三類組成：汽車集團下屬或關聯企業、外資企業以及其他社會廠商。
（1） 汽車集團下屬或關聯企業
目前，國內三大汽車集團和長安集團均有自己的配套企業。包括：
東風汽車車輪有限公司。生產基地分別布置在湖北隨州和十堰兩地。總生產能力大約在250萬只左右。其主要市場為湖北武漢神龍汽車、江蘇鹽城東風起亞悅達，同時開發了包括奇瑞、昌河、長安、江淮等客戶。
一汽四環股份有限公司車輪分公司。生產能力約300萬只。主要為一汽集團內部配套。
上汽集團鍛造總廠鋼圈廠。目前生產能力約120萬只，主要為上海大眾和上海通用配套。
重慶華江機械廠和成都陵川機械廠。是長安集團的關聯企業。這兩個工廠的實際生產能力合計約150萬只左右，主要為長安集團下屬整車企業配套。
（2） 外資企業
福州源興TOPY車輪有限公司。是臺資控股的企業，TOPY在2003年9月參股。通過增資845萬美元擴建，擴建完成后其乘用車鋼輪的生產能力大約為240萬只。客戶主要為臺資的東南汽車及廣州地區的廣州本田和東風日產。
廣州Rring Teches車輪有限公司。2004年宣布建設，目標能力為250萬只鋼制車輪。
（3） 其他社會廠商
廣西柳州市鋼圈廠。實際產能大約在50萬只左右。主要為當地的上汽通用五菱。
其他零星生產企業。分布在沈陽和天津地區。
3.2.2 中國乘用車鋼輪供需狀況和技術狀態的分析
僅從生產能力和需求的總量看，國內乘用車鋼輪的供需還算匹配。到2006年，現有企業挖潛和外資的進入，使本行業產能利用率大概可保持在80%左右。但從局部區域和從長期趨勢看，國內乘用車鋼輪行業不僅在生產能力，而且在質量、技術和裝備條件方面，很快將不能滿足國內乘用車整車的發展，具體表現在：
生產能力的局限性。國內乘用車的生產能力主要集中在華東地區、廣州地區、東北地區和重慶地區。乘用車鋼制車輪的單個價值較低，不利于長途運輸。同時，由于乘用車鋼制車輪行業屬于資金和技術密集型的行業，因此而阻礙了民間資本的大規模進入。目前國內乘用車鋼輪生產企業的小規模和小批量生產與國際車輪制造商的大規模和大批量生產形成顯明的對比，生產效率存在巨大的差異。
產品質量和技術能力的制約。國際整車業為了降低成本正在走向全球化采購的發展方向，對零部件的供應商要求具有QCDS或QCDD的能力(QCDS：Qulity, Cost, Delivery, Service；QCDD：Qulity；Cost；Delivery；Design)。奇瑞、吉利等為代表的民族汽車廠走自主品牌的發展道路，對于車輪廠參與同步開發的興趣非常高。另外，國內乘用車正在逐步銷往海外市場，奇瑞、華晨等企業甚至瞄準了歐美市場，要求汽車零部件適應海外的標準和法規。但到目前為止，國內車輪行業在總體上，技術創新和獨立研發的能力欠缺，在產品的質量、環境等許多方面均無法滿足國際化的要求。
裝備條件的制約。國際車輪行業的技術發展迅速。以轎車輪輻材料為例，鋼材的強度已從80年代的240Mpa-350Mpa，發展到今天的600Mpa，甚至已經開始研究800Mpa的DP鋼和TRIP鋼的應用。材料強度的提升對壓力機提出了更大工作能力的要求。國內車輪制造業缺乏達到加工高強度材料車輪所需要的先進裝備。而采用高強度材料的車輪與普通車輪比較，在單個車輪的重量將有10%以上的差距。國內車輪生產工藝的其他方面包括滾壓成型、焊接、涂裝、檢測等方面，也存在著眾多的質量隱患。
3.2.3 中國商用車車輪制造商
中國商用車OEM車輪主要制造商包括：一汽四環、東風車輪、龍口車輪、濟寧車輪、齊魯輪業、蚌埠車輪、鎮江車輪等有數十家之多。全行業呈現出及其散亂、充分競爭、產能過剩的格局，除少數民營企業蓬勃發展之外，大多數國有企業的歷史包袱沉重，經濟狀況不佳。
與歐美日商用車車輪普遍實現的無內胎化(在西歐已接近100%，美國90%以上，日本55%以上)不同，中國到目前為止只有數量有限的豪華客車使用了無內胎滾型車輪，而數量眾多的卡車均采用有內胎的型鋼車輪。因此，中國的商用車車輪制造商的絕大部分產能為型鋼車輪。部分廠商如一汽四環、東風車輪、濟寧車輪、齊魯輪業等近年來開始逐步介入滾型車輪制造。型鋼車輪和滾型車輪采用完全不同的生產工藝和裝備。滾型車輪適用于無內胎的子午線輪胎，直接依靠輪輞密封輪胎氣壓，適合于高速公路行走，安全性和節油作用十分明顯，生產技術要求較高。其缺點在于負荷必須嚴格控制在設計能力之下。由于國內運輸業超載盛行，且子午線輪胎比傳統的斜交胎的價格高出2倍以上，因此消費者不太愿意使用滾型車輪。
近年來，中國高速公路發展迅猛，國家對超限超載的查處力度日益加強，卡客車出口數量也在逐步增加，另外，國家發改委正在擬訂《輪胎工業產業政策》，支持子午線輪胎的發展，限制斜交胎擴大規模，實施輪胎產品的召回制度等。同時，醞釀多年的燃油稅政策已經進入意見征求階段。有理由相信，中國的卡車客車車輪遲早走向無內胎化。
由于滾型車輪生產的投資壁壘、技術壁壘和市場壁壘，中國的商用車車輪行業將面臨一次大規模的洗牌。
4結論
國際鋼制車輪行業已經呈現出生產高度集中，寡頭壟斷的格局；為了伴隨整車廠生產和降低制造成本，這些企業進行全球化布局并相互組成跨洲際聯盟；針對鋁輪企業咄咄逼人的進攻，鋼輪企業在新材料開發、新工藝等方面做出了大量的努力，并且逐步收復被搶占的市場份額；鋼鐵企業涉足鋼制車輪行業，直接參與投資，也幫助鋼制車輪企業更多開始采用高強度鋼材，從而提高可靠性以及達到輕量化。由于鋼輪業卓有成效的技術革新和鋼鋁原材料的巨大的成本差異，鋼輪業和鋁輪業將保持相當長期的均衡競爭狀態。
中國汽車行業的發展也為國內鋼制車輪行業的發展提供了難得的契機。國內乘用車鋼輪企業的技術基礎薄弱，生產裝備條件制約，包袱沉重，造血功能缺乏，無法跟上整車廠的快速發展和要求，預計2－3內，國內乘用車鋼輪的供應將出現短缺狀態。商用車鋼輪行業散亂、充分競爭和產能過剩的格局在未來一段時間內不會發生改變，隨著商用車車輪無內胎化，產業格局將會發生改變，同時也為新進入者提供了機遇。