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在采訪**屆武漢專用車展會時，有緣拜會了中國汽車工業協會專用車分會的王煥民秘書長，結識了這位專用車行業的中國“同志”，實在是喜不自禁。今年3月19日就中日專用車展事宜再次拜訪王秘書長時，受其委托特執筆了本篇文稿。有機會為《專用汽車》雜志撰稿而感到不勝榮幸的同時，也由衷希望我們的交流活動能為中日專用汽車發展起到積極的推進作用。
1 有關日本專用車產業的構成
在中國統稱為專用車的車輛在日本被稱作“特裝車” 或是“特殊車” 。汽車企業也根據發動機、驅動系統、底盤債箱、罐箱 攪拌罐、液壓吊車等大體分為生產驅動系列的汽車廠家和生產車身的車體廠家。汽車廠家歸屬于社團法人日本自動車工業會、而車體廠家則隸屬社團法人日本自動車車體工業會。
在日本，卡車是按裝載量來區分的：*大裝載能量12 t左右為大型卡車；裝載在4 t左右為中型卡車，裝載量在2 t左右的為小型卡車；350kg的為輕型貨車。4 t以上的稱作“普通卡車” ，有五十鈴自動車、日產柴油工業、日野自動車、三菱扶桑卡車／E士四家公司。小型卡車的廠家有五十鈴自動車、三菱扶桑以及豐田自動車、日產自動車、馬自達五家公司。輕型自動車有DAIHATSU、鈴木、本田技研工業、富士重T業、三菱自動車工業五家公司。包含輕型自動車的日本卡車廠家共計15家。市場占有率名列前茅的有：大型車為日野、五十鈴及三菱扶桑；中型車為日野、五十鈴；小型車為五十鈴和三菱扶桑；輕型車為DAHATSU和鈴木等。
車體廠家加盟于日本自動車車體工業會的有l75家企業(2004年3月)，如果算上未加盟的小型企業將有250家之多。車體廠家的主要區別在于廂體型與專用型兩種。在廂體型企業中占有優勢的企業是日本富路好福、日本TOREX、PABCO、TRANTEX等。罐箱式車輛如油箱、罐、垃圾車等專用車方面是極東開發工業、新明和工業、東急車輛制造等占有相當的優勢。同時作為掛車與車體廠家存在的的有東極車輛制造、日本富路好福、日本TOREX三家主力企業。
此外作為特種專用車的廠家還有攪拌車的萱場工業、液壓吊車的多田野、隨車吊貨車的古河UNIC、轎運車的浜名沃克斯／花見臺自動車／藤田自動車工業以及消防自動車的森田等。
2 日本專用車的發展歷程
現在，活躍在日本各個行業的卡車隨著時代的變化，其專用功能也在不斷變化。
日本卡車的原型為稱做“力車” 的木制雙輪車，由人力或畜力為牽引動力，主要應用在農業、林業及雜貨運輸業等。1930年五十鈴開發了引擎為動力的卡車被主要作為軍用卡車使用。可是， 日本卡車產業真正騰飛階段是在二戰結束后1964年舉辦東京奧林匹克運動會這一時期。
戰敗后的日本在美國的管制下實施產業復興，政府將主要物力投人到了國土開發上，即所謂的基礎建設上來。如：連接主要城市的公路、鐵路建設；促進海洋運輸的港口及機場建設均投入了大量物力；為防止梅雨季節的河川泛濫而進行的河道治理；為確保飲水資源而建設的水力設施也得到了積極的開法；為舉辦1964年東京奧運會而修建的首都高速公路及東京大阪新干線等為促進基礎建設均扮演了重要的角色。
這一時期活躍的專用車輛有搬運土石的自卸車、運送混凝土的攪拌車及混凝土泵車、機動性能較高的液壓吊車等用于土木腱筑的車輛。特別是自卸車一段時期內曾達到卡車總數的3成左右。這些建筑類車輛一直到1985年泡沫經濟破裂為止占據主導位置。
下面介紹幾種專用車。
!．1 翼展式貨車
當今主流的翼展式貨車
WING象形著飛鳥展翅，是指打開貨箱兩側門時其外形有如伸展的翅膀一樣，故命名為“WING”貨車日本的卡車通稱“平板貨車” 即在平面狀貨臺兩俱及后部裝上擋板構成。因為具備裝載多種貨物的笨性，平板貨車在中國也被廣泛使用著。但是為了通免裝載貨物的淋雨及塵土污染，而不得不蒙上一帆布。至此，在平板貨車的基礎上出現了以帆布帆篷貨車制作的帆篷貨車。隨著時間的推移，鋁型材制作的廂式貨車應運而生。廂式貨車雖然有效發揮了防雨灰等功能，但在裝卸貨物的過程中卻帶來了諸多不便。由此誕生了為便于裝卸的側面及頂部可以向輕質鋁型材制作的鋁合金廂式貨車翻轉的翼展式廂式貨車。現在以叉車進行貨物裝卸日益增多，翼展式貨車也變成了日本卡車的主力車型該類貨車為了對應各種不同的用途而使改裝車廠家開發出了多種多樣的類型。
2．2 冷凍車
裝配了隔熱廂體及冷凍裝置的使車廂內貨物處于冷凍狀態運輸的卡車。夏季的日本高溫、潮濕食品在短時間內即被腐壞掉，由此出現了普及食品冷藏管理冷藏鏈運輸的策略。運輸途中的各種外因而直接影響著制冷效果，為此，裝配了隔熱構造及冷卻裝置使車廂持續制冷的冷藏運輸車。如今1O~C的保鮮蔬菜，4℃ 的冷藏食品，一20~C的冷凍食品，一50~C魚類的深冷等各種低溫運輸卡車應運而生。在全國領域內保障冷凍裝置日常維護的售后服務網點也變得必不可少，現在已經確立了365天全天候的對應體制。
2．3 裝卸便捷的貨車
裝載貨物并在車廂內可前后移動貨物裝置的貨車。卡車的裝卸設備中*具代表性的應該是貨臺自動升降的升降尾板及吊裝作業的隨車吊。*近適用于城市配有小輪子的移動貨箱(滾筒式貨箱)日益增多，對于有時可達~1|300 kg一個移動貨箱，裝配了升降尾板的卡車也隨之不斷增加。隨車吊貨車是在駕駛室后方裝配了起吊能力為2～3t的吊車， 日本多是在平板貨車上裝配這種裝置。另外對貨箱內可前后滑行的移動裝置，開發了緊固帶、滑滾軌道和(車廂內貨物)移動裝置。對今后將面臨著少子高齡化的日本來講，輕便的勞動將是卡車行業的一個重要課題，各種裝卸便捷的卡車也將被不斷開發。
3 日本卡車行業的課題
日本卡車行業歷經曲折，在1990年代的泡沫經濟破滅前的盛況時期，裝載量在4 t以上的卡車的*大銷量曾增至近20萬臺／年。可是隨著泡沫經濟的破滅，建設用車輛的大幅減少，隨之而來的普通貨車的需要量也相應減少，2000年時卡車的年需要量曾一度降至7萬臺左右。
日本國內的普通卡車降至*高需要量的三分之一左右的首項原因是日本經濟長期持續活力的消失。此外，還有以降低卡車排氣污染為目的的卡車運輸效率化，推行船舶、鐵路運輸等其它運輸手段的原因。
上述卡車市場的急速減少，卡車的生產能力以及銷售體制亦呈過剩趨勢。由于卡車行業的經營惡化，工廠/銷售公司的倒閉、合并等，所謂的“精簡機構” 而導致裁減了大批就業人員。
日本卡車行業的生產能力縮減至泡沫經濟高峰時期的一半左右，卡車廠商的經營狀況也逐漸轉為安定階段。各種專用車的生產廠家面臨嚴峻的經濟環境，一些缺乏資金實力的車體廠家被一些卡車企業吞并的例子也不勝枚舉。可是，伴隨時代發展卡車車體產業市場需求也相應變化為多樣、少量的情況下，每年眾多的新技術也不斷被應用開發。
日本卡車產業未同其它國家積極開展商業往來的弊端在泡沫經濟破滅后顯得格外明顯。*近，正切實、積極地開展著行業貿易往來。可是，資力雄厚的汽車企業能夠獨自開展國際貿易，而相應存在著資金零散的車體廠家雖擁有先進技術卻難以進軍國際市場的格局。
鑒于這一情況， 《NEWTRUCK))(月刊)發行單位的日新出版社四年前即已開展了與中國專用車廠家的交流活動，現在已有數家中國企業與日本企業展開合作、合資等，今后仍將為構筑中國專用車企業與日本車體廠家的友好關系，為促進中日卡車行業的交流而做出不懈努力。